Il 2010 rispetto al 2009 ha registrato, in un contesto di lieve miglioramento dell’economia in generale, anche un piccolo miglioramento nell’attività dei trasporti via mare, ancorché i consuntivi
sono ancora lontani dagli indicatori degli anni pre‐crisi i cui effetti hanno determinato un mutamento sostanziale nella strategia dei grandi player internazionali, soprattutto nel settore containers, che hanno ridefinito nuovi equilibri di presenza tra i vari porti, specie quelli di
transhipment.
Si è registrato infatti un continuo arroccamento sulle posizioni storiche più consolidate, rispetto a quelle di più recente apertura così come è accaduto per i vecchi azionisti di ITSA che hanno deciso, a settembre 2009, di abbandonare la base di Augusta, nonostante gli ingenti investimenti realizzati.
In uno scenario, sicuramente non di crescita, l’Autorità Portuale di Augusta si è data comunque l’obiettivo di un cambio di passo, lungo la strada della modernizzazione infrastrutturale del porto,
necessaria per il superamento delle criticità attuali, ma anche e soprattutto per essere pronta a cogliere le opportunità che si presenteranno in un contesto internazionale più moderno e competitivo.
In particolare l’attenzione si è accentrata nel migliorare gli aspetti logistici con la rivisitazione della viabilità interna e delle aree operative da affidare alle imprese al fine di favorire lo sviluppo legato
anche agli investimenti programmati e finalizzato all’attrazione di nuove attività, nuovi operatori, ottimizzazione dei costi operativi e creazione di nuovi posti di lavoro. In un periodo di forte turbolenza dei mercati e di elevata competizione territoriale, non è stato semplice acquisire finanziamenti e portare a compimento i progetti così come programmati, alcuni dei quali in attesa da lungo tempo, impegnando, in un fondamentale gioco di squadra l’Autorità Portuale con i suoi organismi statutari e le Istituzioni coinvolte. E’ stato essenziale il dialogo con le
Istituzioni Nazionali, regionali e locali, (soprattutto Ministero Ambiente e Ministero Infrastrutture e Trasporti), nella realizzazione di un’importante azione di concertazione per affrontare in maniera unitaria le difficoltà degli iter autorizzativi e delle procedure di accesso ai fondi, necessari per poter realizzare le opere idonee a svolgere, anche nelle attività commerciali, quel ruolo di preminenza che Augusta da oltre mezzo secolo ha, al servizio dell’Industria energetica, petrolchimica e dei cementi, tra le più importanti dell’intero mediterraneo. La necessità di confrontarsi sul mercato con maggiore autorevolezza, ma anche con maggiore offerta di servizi e di proposte infrastrutturali, ha suggerito di formulare una strategia di comunicazione intesa a dare al Porto di Augusta maggiore visibilità ed autorevolezza attraverso rapporti costanti con gli operatori dei diversi cluster. I principali risultati raggiunti possono essere così sintetizzati:
‐ Movimentazioni merci solide
Nello scorso anno (2009), il porto ha sofferto di un calo di movimentazione dovuto sia alla crisi dei trasporti ma anche a criticità legate alle produzioni locali (minor importo di acciai per torri eoliche, minor produzioni di zolfo).
Nell’anno in esame (2010) si è registrato per contro una inversione di tendenza passando da 740 Ktons del 2009 a 1.100 Ktons del 2010, con un incremento percentuale del 46%.
E’ un buon risultato sicuramente da incrementare e ciò richiede un ulteriore sforzo di concerto con le imprese che operano nel porto e che hanno la titolarità delle operazioni. Per il 2011 si stanno esaminando nuove possibilità che richiedono però specifiche infrastrutturazioni quali ad esempio spazi attrezzati per rottami e materiali ferrosi, silos per
cereali, capannoni di stoccaggio.
Relativamente al settore containers c’è da evidenziare che dopo il cambio dell’azionariato originario, avvenuto a febbraio 2009, i nuovi azionisti di ITSA con il supporto dell’Autorità Portuale, sono alla ricerca di società interessate ad operare nel porto.
Sono stati avviati anche una serie di contatti istituzionali, che hanno portato l’Autorità Portuale di Augusta ad incontrare Autorità Portuali cinesi quali Shenzen e siglare Memorandum of Understanding, con le Autorità Portuali di Guanghzou, Tianjin e Nantong.
Tali incontri, avvenuti nel mese di ottobre, non hanno ancora portato però alla definizione di accordi commerciali.
Il livellamento dei fondali della banchina del terminal containers che oggi presenta discontinuità in alcuni punti, garantirà entro i prossimi mesi una profondità di 14 metri rendendo più competitivo e concorrenziale il terminale attuale.
Movimentazioni merci liquide
La movimentazione delle navi legata all’industria energetica ed al trasporto di prodotti chimici, è in leggera ripresa rispetto al 2009 ma evidenzia una flessione rispetto agli anni
passati divenuta ormai strutturale essenzialmente in seguito ai processi di fusione ed ottimizzazione operati dalle ex Raffinerie Agip ed Isab. Ciò richiederebbe una rivisitazione del perimetro di governo dell’Autorità Portuale, oltre gli attuali confini, e fino a Santa Panagia.
‐ Linee Ro‐Ro
Il porto è dotato di un pontile e di ampi piazzali dedicati; inoltre gode di un collegamento diretto con l’autostrada che collega Augusta alla zona Sud fino a Rosolini ed a Nord con Catania, Palermo e Messina.
Dal punto di vista strutturale è quindi particolarmente idoneo alla movimentazione di mezzi gommati.
Le regole dettate dal nuovo codice della strada rendono i trasporti via mare interessanti per raggiungere i mercati nelle distanze medio‐lunghe, purché siano, soprattutto per i prodotti freschi, rispettati i tempi di consegna che richiedono a tale scopo traghetti piuttosto veloci e costosi nel loro esercizio.
L’Autorità Portuale sta lavorando con Autotrasportatori, Armatori e Produttori al fine di definire accordi che risultino tecnicamente fattibili ed economicamente soddisfacenti per le parti, anche in considerazione del fatto che va trovato un equilibrio tra le merci nelle
tratte Nord‐Sud (sempre piene) e quelle Sud‐Nord che, fatta eccezione per i prodotti agricoli, sono piuttosto scariche risultando le merci in arrivo predominanti rispetto a quelle in partenza.
Appare fondamentale quindi una politica intelligente e mirata di incentivi, in grado di orientare e sostenere le scelte del mercato e degli operatori, così come avvenuto negli anni passati con l’Ecobonus, facendolo diventare una misura strutturale a sostegno dell’autotrasporto che sceglie i servizi della modalità marittima.
Questo è il caso della linea Chioggia – Augusta – Malta avviata a metà settembre e momentaneamente sospesa, dopo tre mesi di sperimentazione nel corso dei quali i traghetti che arrivavano sufficientemente pieni, ripartono solo con i vuoti generando le forti perdite economiche dichiarate dall’Armatore.
Sono attualmente in corso trattative tra autotrasportatori ed Armatore al fine di trovare nuove modalità e diversi accordi economici che possano essere di soddisfazione per le parti. La valida struttura del Porto e l’eccellente servizio fornito dalle imprese locali, fanno
ben sperare per la ripresa della tratta.
Relativamente agli aspetti più strategici, legati alla tipologia di trasporto lungo le autostrade del mare, è da rilevare che il Master Plan Europeo per il Mediterraneo Orientale, completato nel 2008, non prevede alcuno scalo ad Augusta mentre l’analogo Master Plan per il Mediterraneo Occidentale a cui si aggiunge il Progetto Marco Polo, attualmente in corso di elaborazione, prevede l’inserimento di Augusta a seguito di una
azione congiunta tra Autorità Portuale e Regione Siciliana.
Entro i prossimi mesi lo studio di cui l’Autorità Portuale è parte attiva, sarà portato all’esame della UE per la sua approvazione.
Si è venuti inoltre a conoscenza, tramite la Direzione Generale per i Porti del MIT, che, nel rapporto redatto su incarico della Commissione Europea e realizzato dal NEA (Istituto
indipendente di ricerca internazionale del gruppo Panteia), individuante la cartina ideale della portualità europea, non figura nessun porto siciliano e sardo, a seguito delle carenze strutturali terrestri, nella possibile lista dei principali porti Europei da collegare alle reti
TEN‐T, presentando una simulazione della situazione al 2030. Il modello vincente è quello “a rete” come quello dei gruppi liguri, dell’alto adriatico e della Puglia che stanno proponendosi per nuovi servizi che, da soli, non sarebbero riusciti a realizzare.
Si sta lavorando anche in questo caso di concerto con la Regione Siciliana per trovare una possibilità di inserimento del Porto di Augusta, in considerazione del fatto che lo stesso è ritenuto dalla Regione stessa e dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti il porto di
punta dell’isola per la movimentazione di merci.
‐ Nuovi Investimenti
L’Autorità Portuale nel corso del 2010 ha portato avanti ed a compimento progettazioni ed iter autorizzativi di investimento, alcuni dei quali datati ed altri dalla Scheda Grandi Progetti 2010‐2013.
I fondi dei primi, erano anche a “rischio rastrellamento” da parte del Ministero dell’Economia in quanto non realizzati nei tempi previsti anche se le cause dei ritardi sono da ricercare essenzialmente in difficoltà e lungaggini burocratiche.
I secondi finanziati con Fondi europei messi a disposizione dal Programma Operativo Reti e Mobilità (Pon 2007‐2013), sono stati resi disponibili con la firma, presso il Ministero Infrastrutture e Trasporti, del protocollo di finanziamento per 85 milioni di Euro nel mese di novembre permettendo in tal modo l’avvio dell’iter legato alle gare.
Sono stati completati gli iter di progettazione e burocratici relativamente ai seguenti
investimenti:
‐ Ristrutturazione Vecchia Darsena per 1,4 milioni di Euro;
‐ Pontile Sant’Andrea per 0,70 milioni di Euro;
‐ Nuovo Terminal Container (1°e 2° stralcio) per 79 milioni di Euro;
‐ Consolidamento banchine per 38,7 milioni di Euro.
Le gare, quattro in tutto, sono in fase di bando e nel mese di gennaio si inizieranno le procedure amministrative per l’assegnazione dei lavori, secondo quanto previsto dalla legge sugli appalti pubblici.
Le opere, a seconda della loro entità, saranno ultimate tra il 2011 ed il 2014.
Nel corso del 2011 è prevista anche la conclusione dell’iter di progettazione ed autorizzativo per l’ampliamento dei piazzali, il cui costo è stimato al momento in 90 milioni di Euro. Complessivamente entro il 2014, anno di completamento dei lavori per tali progetti, è prevista una spesa di circa 210 milioni di Euro, finanziati in parte con fondi PON,
ed a copertura con altri canali di finanziamento nonchè mezzi propri.
Il Piano Operativo Triennale prevede altre importanti opere di infrastrutturazione, tra cui ilcollegamento con la rete ferroviaria, in attesa di finanziamento.
Alla fine di tali interventi il Porto Commerciale di Augusta avrà caratteristiche competitive con i porti di media grandezza del Mediterraneo, mettendo a disposizione, aree attrezzate per Ro‐Ro per circa 200.000 Mq, aree attrezzate per merci alla rinfusa per circa 270.000
Mq, e per movimentazione containers circa 300.000 Mq, banchine per complessivi 2000 metri lineari e fondali che vanno dai 14 ai 16‐17 metri, idonei a ricevere il 75‐80% delle navi che operano nel Mediterraneo.
Nel 2011 si darà il via anche ai lavori di un robusto piano di manutenzione straordinaria del porto commerciale, già approntato e deliberato nel corso del 2010 (il primo dopo la sua costruzione); si procederà inoltre alla definizione del Piano Regolatore nella stesura e nella condivisione con le Istituzioni coinvolte, strumento necessario per lo sviluppo del porto nei prossimi anni. Si completeranno anche le attività di Security dell’intero porto, di concerto con la Capitaneria di Porto.
Il 2011 si presenta un anno ricco di lavoro e di previsioni positive!
Da parte sua, l’Autorità Portuale continuerà ad operare secondo il ruolo che la legge 84/94 gli attribuisce ovvero attraverso l’attività di indirizzo, controllo, programmazione e promozione del porto nell’interesse generale delle imprese che vi operano e ne hanno la titolarità.
L’Autorità Portuale si augura inoltre, come le altre A.P. d’Italia, che il 2011 possa essere l’anno della Riforma, irrinunciabile, della legge 84/94 che punta ad una maggiore autonomia finanziaria dell’Ente per dare slancio, oltre che agli investimenti, anche alle attività di formazione, promozione e gestione in genere.
Vale a poco infatti essere in Italia l’Autorità Portuale più virtuosa, per il rapporto tra entrate correnti proprie/spese correnti di funzionamento, se poi non è possibile realizzare, per assurdi vincoli di bilancio ministeriali, i più semplici programmi di aggiornamento e di innovazione in sintonia con le strategie tracciate, ma anche in linea con la scelta di grande attualità, di realizzare il federalismo fiscale nei porti con recupero responsabile di efficienza e competitività.
Il Presidente
Dott. Aldo Garozzo
